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土木工程概論

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5.4 碎石土路基邊坡算例分析 114-116 5.5 本章小結 116-117 6 巫山某公路碎石土滑坡穩(wěn)定性分析 117-131 6.1 碎石土滑坡區(qū)域概況 117-119 6.2 滑坡區(qū)區(qū)域工程地質 119-121 6.2.1 地層巖性及水文地質條件 119-12

1.1 課題背景 1.2 材料與構件受荷載和腐蝕環(huán)境作用研究 1.2.1 材料與構件受荷載和腐蝕環(huán)境作用研究內容 1.2.2 材料與構件受荷載和腐蝕環(huán)境作用理論研究 1.2.3 材料與構件受荷載和腐蝕環(huán)境作用試驗研究 1.3 鋼筋混凝

1．1 土木工程概論課程的任務 1．3 土木工程的未來 1．2 土木工程發(fā)展歷史簡述1．4 土木工程的學習建議 1．1 土木工程概論課程的任務 對于剛剛跨進大學校門，扦且選擇了土木工程專業(yè)的同學們來說，非常關心的問題是：“

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不知道你是說什么方面的？你的說清楚你是施工還是監(jiān)理還是設計。 我是施工的，給你推薦一些施工方面的書。 首先是鋼筋：就讀101圖集就行了，最重要的是101-1~6，補充圖集09G901全套。這是鋼筋工程的基本性圖集。鋼筋連接也是有專門的標準鋼筋機械連接通用技術規(guī)程JGJ107-2003和JGJ18-2003鋼筋焊接及驗收規(guī)程。當然了，還要鋼筋下料的一些前輩們的經驗總結。 推薦一本書就是房建里施工大全的書《建筑施工手冊》，立面囊括了房建所有的基本知識。
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地鐵發(fā)展對中國經濟的影響 一．前言： 1.1 課堂學習心得： 我們懷著激動的心情開始了大學的生活，我們是土木專業(yè)，但我們對自己的專業(yè)卻是知之甚少，當別人問我們學的是什么時，我們說是土木工程，他們再問，土木專業(yè)是一個學什么的專業(yè)？專業(yè)里面分為哪些方面？出來之后具體干什么？土木專業(yè)前景怎樣？收入如何？••••••這一系列的問題真是把我們難到了。是啊，我們到底是學什么的呢？ 帶著這些問題我們有幸在大一第二學期接觸了朱老師的《土木工程概論》這門課程。朱老師講課生動有趣，趣在何處？這他的課上不會看到循規(guī)蹈矩的照書講讀，他用他自己豐富的知識給我們講述，書上的知識有，課外最新的知識也有。他就是根據中國社會發(fā)展現狀給我們講解土木工程。這怎么不會有趣呢。 朱老師會不辭辛勞的給我們講解我們困惑的問題，而哪些問題都是很重要的。朱老師給我們分析一個個發(fā)生在社會上的因工程不合標準而導致的工程事故，給我們留下了很深的印象。他反復提醒我們做工程一定要認真，一定要按標準辦事，這點也是我們很大的收獲。收獲更大的就是我們了解了我們自己的專業(yè)。我們知道了什么事土木工程，土木工程包含什么••••••還有更多具體的建筑方面的專業(yè)問題。 1.2交通現狀背景： 城市交通擁擠、堵車現象日趨嚴重是當今世界上各大城市的通病。盡管許多發(fā)達國家人均小汽車的擁有量很高，但各國政府仍十分重視城市公共交通的發(fā)展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以出租車等運力為輔的城市公共交通體系。 1.3 擁堵的成本不容小視 道路的數量有限，容量也有限，而與此同時，汽車越來越多。這也被認為是交通擁堵的最主要原因之一。 00 道路不暢，行駛緩慢，這種情況無論是對于個人還是對于整個社會，都帶來了不容小視的損失。 00 2010，零點研究咨詢集團與某汽車企業(yè)聯合發(fā)布的《中國居民生活機動性指數研究報告》引起人們廣泛關注。根據這份報告，在國內幾大城市中，北京的“擁堵成本”最高。 00 堵車的花費是如何計算的？該報告粗略算了一筆賬。堵車時三分鐘的油耗相當于行駛一公里。因此，以每輛車平均油耗百公里8升計算，則每三分鐘因擁堵停車產生的油耗為0.08升，每分鐘因擁堵停車產生的油耗是0.027升。假設每天每輛車因堵車額外耗費時間30分鐘，平均每輛車每天的額外油耗則為0.8升。當時93號汽油的零售價是每升6.37元，這樣每輛車每天額外耗費0.8×6.37，結果大約是5元，按每輛車每月22個工作日遭遇堵車計算，每月就要多付110元油錢，也就是說，每輛車每月的“擁堵成本”是110元，一年的“擁堵成本”是1320元。 00 這項統(tǒng)計的結果很讓人吃驚。然而，在北京，很多人認為實際情況其實更嚴重。第一，很多人每天上下班在路上堵車的時間超過30分鐘。第二，有時候堵車的情況是停停走走，前腳踩個油門，后腳踩下剎車，車子挪出兩米填個空檔，又開始等待下一個油門和剎車的連續(xù)動作，這種頻繁的起步停車的油耗更高。第三，隨著油價的多次上調，每月的成本更上了一個臺階。 1.4中國地鐵發(fā)展現狀： 根據國家統(tǒng)計局公布的統(tǒng)計數據顯示，在2008年的上半葉，全國各大城市的地鐵建設如火如荼的展開，地鐵建設業(yè)企業(yè)完成創(chuàng)造的總產值超過2176億元，同比增長23.7%;全國地鐵建設企業(yè)的政府總投資達到了2674億元，和2007年同期相比增長31.0%。按照第三方的最新統(tǒng)計數據顯示，這一增速環(huán)比若干年高出2000年到2007年的平均水平高出15個百分點 。 00已建成的地鐵：1.北京地鐵（一號線1969年建成作為戰(zhàn)用，1981年正式開放，2號線1970年代，13號線2002年，八通線2003年，8、10號線（一期工程）、 **線2008年，4號線2009年，亦莊線、大興線、房山線、昌平線、15號線（一期工程）2010年 002.香港地鐵（荃灣線1979，港島線1985， **線、東涌線1988，觀塘線1989，將軍澳線2002，迪士尼線2004，馬鞍山線2004 003.天津地鐵[老線1984年建成，2001年停用；新1號線2005年開始使用，津濱輕軌東段2003年建成，西段（9號線）及2、3、9號線（中山門至天津站段）2011年6月建成] 004.上海地鐵（1號線1995，2號線1999，3號線2000，磁懸浮2002，5號線2003，4號線2005，6、8、9號線2006，7、11號線2009，張江有軌電車、10號線、11號線支線2010，上海世博會期間13號線供試運營，預計2013年通車） 005.臺北捷運（1996） 006.廣州地鐵（一號線1997年通車，二號線2002年通車，三號線、四號線2005年通車，五號線2009年通車。八號線2010年通車） 007.深圳地鐵（羅寶線（原一號線）、龍華線（原四號線）2004年通車，蛇口線（原二號線）、龍崗線（原三號線）2010年12月28日通車） 008.武漢地鐵（一號線已通車，2號線2012年通車） 009.南京地鐵（一號線2005年，二號線和一號線南延線已于2010年5月28日通車） 0010.重慶地鐵（二號線2005年6月18日，一號線預計2012年底通車） 0011.高雄捷運（2008） 0012.沈陽地鐵（2010年9月27日通車） 0013.成都地鐵（2010年9月27日通車） 0014.廣佛地鐵（2010年10月28，29日邀請廣佛兩地市民試乘。2010年11月03日正式營運） 施工中城市（已批復）：合肥地鐵、長春地鐵、大連地鐵、福州地鐵、貴陽地鐵、南昌地鐵、寧波地鐵、西安地鐵、鄭州地鐵、桃園捷運、臺南捷運、長沙地鐵、青島地鐵、哈爾濱地鐵、昆明軌道交通、杭州地鐵、南寧軌道交通、蘇州軌道交通、無錫地鐵、太原地鐵。 從上面的數據來看地鐵發(fā)展主要在一線和二線城市，中國地鐵發(fā)展還在初期階段，分布很散很稀疏，沒形成整體網絡。由此看來中國地鐵發(fā)展還有很長的路要走。 二．正文 地鐵從規(guī)劃、設計、開發(fā)、建設、制造、運營，是一個龐大、復雜、多行業(yè)、多專業(yè)的系統(tǒng)工程和完整的產業(yè)鏈。地鐵經濟將為地產、機械、建材、通訊、廣告等近三十個相關產業(yè)帶來新一輪發(fā)展機遇，它將是城市基礎設施中最有前景、最有市場的民族新興的朝陽經濟和支柱產業(yè)。地鐵工程作為激活城市資源，拉動經濟社會發(fā)展的重要載體，對打造沿線區(qū)域關聯程度高、商業(yè)效益顯著的地鐵經濟起著強力輻射和拉動作用。據多個城市的實際效果測算，地鐵建設每投資1個單位，可拉動相關產業(yè)2.6個單位。00 專家認為，發(fā)展城市軌道交通從短期看能夠拉動固定資產投資，有利于克服國際金融危機對我國實體經濟的影響；從長期看，則可以解決制約城市發(fā)展的交通擁堵和空氣污染問題，有利于城市的可持續(xù)發(fā)展。 0 00顯然，地鐵建設對中國裝備制造業(yè)的帶動作用非常大。資料顯示， 2010年中國城市軌道數量達到55條、1500多公里，配屬車輛逾6000輛，以目前平均每輛車600萬元左右計算，僅車輛投資就將達到360億元。如果采購的是技術含量更高的無人駕駛城軌車輛，其車價約為1200萬元，拉動作用更大。不待言，地鐵項目對鋼材、水泥和裝備制造等行業(yè)的拉動作用也很明顯。據估算，僅鄭州地鐵1號線一期工程的鋼材用量就將達18．6萬噸，水泥和混凝土用量將達139．6萬噸。應當承認，通過發(fā)展城市軌道交通，帶動了民族工業(yè)的發(fā)展。同時，地鐵車輛及各相關設備的國產化率越高，造價就會越低。目前國家提出70％的國產化率要求，將來還要提高。 00所謂“19世紀修大橋，20世紀建高樓，21世紀開發(fā)地下交通資源。”地鐵、輕軌與公交汽車、電車相比較，優(yōu)勢顯而易見：地鐵單向運量每小時4萬—6萬人次，輕軌單向運量每小時2萬—3萬人次，公交汽車、電車單向運量每小時1萬人次。從運輸方式看，城市軌道運輸更具多方面的優(yōu)點：舒適、準時、快捷、占地少、環(huán)保、節(jié)能、安全，而且不占地面、街道等。毫無疑問，城市軌道交通是綠色工程，而且符合中國可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕說，“中國確實需要開發(fā)以軌道交通（地鐵和輕軌）為特色的交通資源，軌道交通將不單是城市發(fā)展的需要，也是未來地下資源開發(fā)的必然，更是經濟發(fā)展的綜合體現。” 00現在的問題是，中國的地鐵建設出現了一哄而上的急進局面。在高速度的背后隱藏著諸多令人擔心的問題。中國工程院院士施仲衡認為，“可以說現在中國地鐵是在超速發(fā)展。發(fā)達國家每年地鐵建設里程也不超過10公里，但我們現在每年都有40—50公里地鐵建成投入運營。”他指出，“速度快了，前期準備工作不足，首要的就是引發(fā)安全隱患?！钡拇_，從北到南，一些大的都會城市軌道建設，相繼發(fā)生了工程事故，包括地面塌方、地下文物、水電通訊等公共設施阻斷破壞的現象，甚至造成人員傷亡慘劇。隧道及地下工程專家、中國工程院院士王夢恕直言道：“不合理地趕工期會影響到地鐵建設的結構和壽命，也會影響地鐵的安全。地鐵建設作為百年大計，一條20公里的地鐵的合理工期大約為4－5年，不能趕工期，不能將不合理的工期作為成績”。一位在北京地鐵建設系統(tǒng)長期負責城市公共配套建設的專家談到，“我們國家地鐵建設通常是為某一件‘大事’修建的，比如一些重大的運動會”。所以，往往在設定工期的時候，不是單純從建設工作技術要求的角度，而是參照重大活動的日程“倒排”工期，這樣自然會造成趕工期的問題。 00由于地鐵是高造價、高成本運營的地下交通，投資建設和建成后的運營在世界范圍內都是一個難題。調查顯示，全國各地乃至世界各地已運營地鐵幾乎全部虧損。而去年10月1日北京開始施行地鐵通行2元票制，僅此一項全市每年的虧損補貼就達10億元。 00上世紀90年代初建成的新加坡3條城市軌道交通線，綜合平均造價為每公里3．32億元；墨西哥城B線地下鐵道長23．7公里，綜合平均每公里造價為2．46億元；日本東京最現代化的11號地鐵線造價為每公里7．54億元。上海和廣州兩地由于地鐵設備進口化率比較高，地鐵造價也相對較高。上海市的地鐵造價每公里是8億元，廣州市的地鐵造價每公里也達到7—8億元，由于進口設備多，單是進口設備的維修費每年就要花掉6000萬美元。北京地鐵由于國產化率較高，每公里造價也超過5億。王夢恕稱，“即便全部實現了設備國產化，每公里的造價仍不會低于4．2億元?！焙芏鄬＜覐娬{，地鐵建設要盡可能簡單一些，切忌盲目攀比和奢華之風?，F在有的城市把先進放到第一位，貪大求全而大大提高造價。導致運營成本大幅度增加，最后可能是建得起用不起。如果因此提高票價，很多老百姓就會坐不起，無法做到緩解城市地面交通的壓力。 00在各大城市“快馬加鞭”規(guī)劃地鐵解決交通“通病”的同時，建造地鐵的資金成了大問題。北京新增的軌道交通項目總投資達450億元；上海200公里軌道交通的初步投資估算為1000億元。面對新型的軌道交通產品，預備“放長線釣大魚”的投資者開始涉足這一領域，而一些城市也逐步打破投資單一和經營壟斷的局面。如北京選擇地鐵五號線為突破口，公開招商，放開產權；上海地鐵去年8月率先借“殼”上市；為廣州市政府全資擁有的廣州地鐵公司，據稱也將安排上市。顯然，地鐵項目應充分考慮融資和運營的問題，不能單靠政府出資，政府最多投1/3，其他須靠多渠道解決。 00更重要的是，如此高熱度的城市地鐵建設潮，需要冷靜地思考與應對。據透露，還有近27個城市可能陸續(xù)進場圓“城市軌道建設夢”。而地方上的實際財力如何，環(huán)境條件是否允許，實在需要一個科學的評估。有的中西部城市的人口密度并不高，地面交通空間只要好好規(guī)劃，其實無須趕時髦，追求所謂的現代城市立體交通方式；有的地下結構復雜，會明顯增加地鐵建設成本，而且缺乏運營管理條件，還是適宜于緩建不建更好。畢竟地鐵經營虧損是普遍現象，是市政補貼大戶，從長遠看，規(guī)劃不周會明顯拖延其他方面的建設與發(fā)展。 0中國的地鐵建設市場將會更為開放，在廣泛動員和利用包括境外資金在內的社會資金的同時，審慎評估各地發(fā)展的實際需要和經濟能力，使全國的地鐵建設熱趨向更加健康合理的軌道。 地鐵給中國經濟又注入活力，地鐵對中國經濟的發(fā)展越來越明顯?，F在舉個西安的例子。 00 西安地鐵線網新增就業(yè)崗位兩萬個 00西安市地鐵辦主任、地鐵公司總經理陳東山說，地鐵建設將支撐西安的總體規(guī)劃，拉大城市骨架，增強中心城市的區(qū)域輻射功能，完善綜合交通體系、提升城市建設品質，提高公共交通服務水平、改善投資環(huán)境，對拉動地方經濟的作用不可小視。 00根據每公里80名工作人員的定員規(guī)則，全長約250公里的地鐵線網將解決兩萬余人的就業(yè)問題；地鐵施工的材料設備大部分由西安本地提供，這大大提高了地鐵建設對當地經濟的貢獻率。陳東山表示，地鐵建設將對我市社會經濟發(fā)展產生巨大的拉動作用。 00對西安地方經濟綜合貢獻率達1∶7 00陳東山舉例說，在地鐵建設中，大部分的材料比如混凝土、鋼材、管片都是由本地企業(yè)供應，設備的采用也可實現本地化，西安信號廠以及西門子公司將能為地鐵工程提供通信設備、西電公司也有能力提供供電設備，這將大大提高地鐵建設對當地經濟的貢獻率。 00有統(tǒng)計資料顯示，上海、廣州等城市軌道交通對地方經濟的貢獻率已分別達到1∶11和1∶14，據市地鐵辦結合西安實際情況和鐵路建設對經濟增長1∶7.83的貢獻率統(tǒng)計，西安地鐵項目對地方經濟的綜合貢獻率保守估算可達1∶7。 00地鐵建設資金不存在困難 00陳東山介紹，為解決地鐵工程建設資金的來源，市政府專門設立了城市快速軌道交通建設發(fā)展專項資金，加上前不久5家銀行組成銀團與地鐵公司簽訂了63.12億元的貸款合同，目前地鐵建設不存在資金困難。 據了解，從2006年起至2011年，地鐵建設平均每年籌措7.2億元，其中市本級財政預算安排2.9億元，新城、碑林、蓮湖、雁塔、未央和長安區(qū)各0.1億元，高新區(qū)、經開區(qū)各0.9億元，曲江新區(qū)、灞河生態(tài)區(qū)各0.2億元。另外，省政府為支持我市地鐵建設，每年補助1.5億元。去年的項目資本金全部歸集到位。 縱觀世界地鐵產業(yè)發(fā)展的形勢，認清我國地鐵產業(yè)的歷史和現狀，抓住中國進入wTO和政治穩(wěn)定、經濟發(fā)展的機遇，放寬、放開地鐵產業(yè)不當的限制規(guī)定，制訂我國地鐵交通、產業(yè)、發(fā)展的規(guī)劃、政策，逐步完善產業(yè)結構、體系，充分開發(fā)、利用地鐵產業(yè)資源，做好地鐵建設網絡規(guī)劃，強化地鐵工程管理，加強地鐵產業(yè)服務、行業(yè)組織建設，構筑地鐵文化，形成我國強大、完善的地鐵產業(yè)，努力發(fā)展地鐵經濟，是加快我國城市基礎設施建設，改善城市交通狀況，提高人民生活質量，擴大內需，加快發(fā)展，壯大民族工業(yè)，占領國際、國內地鐵市場，增加綜合國力，促進國民經濟長期、持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展的重大舉措 三．參考文獻： 【1】 《中國經濟導報》 【2】 無憂論文網《地鐵施工項目成本管理與控制》2011-4-29 【3】 中評社 社評數據 【4】 西安日報
地址:湖北省武漢市武昌區(qū)國盛路特一號楊園街道辦事處6樓 水泥土攪拌樁加固地基在市政道路的應用 ‭ 武漢市武昌市政工程總公司一工程處 430000 摘要 進入新世紀以來，我國的城鎮(zhèn)化持續(xù)快速推進，市政道路建設開展的如火如荼，成為城市基礎建設一道亮麗的風景線。市政道路施工要求比較高，同時施工環(huán)境也非常復雜，其中的加固地基是施工中的重點工作，需要運用合理的施工技術來進行處理。水泥攪拌樁是一種高效的新型施工方法，相比傳統(tǒng)施工方法有著很多的優(yōu)勢，可以用此技術來進行地基的加固。因此，在本文中，筆者主要討論的是水泥土攪拌樁加固地基在市政道路的應用，希望這些對于相關從業(yè)人員具有一定的參考價值。 關鍵詞：水泥土攪拌樁；市政道路；加固地基；應用 1、引言： 水泥土攪拌樁的主要用途是處理飽和軟粘土低地基的，確保處理之后能達到規(guī)范的要求，具體的操作是使用專用攪拌設備將混有水泥的軟粘土進行充分的攪拌，其中水泥的作用是固化的，它會同軟土發(fā)生某種反應，地基會逐漸的固化進而變?yōu)橐环N有強度且綜合狀況趨向于規(guī)范要求標準建筑用地。 水泥能夠將軟土固化，其主要機理在于這種固化的過程是一種物質化學反應，相比于混凝土的硬化而言是有差異的，因為水泥的用量不同而致，硬化所用水泥較少，且在硬化的過程中，水泥要借助某種活性物質并且要包裹于土中才可進行反應，進行中硬化用時久，反應中水泥會相繼出現諸如水解和水化等變化，最終會出現不同類別的水化物，對于部分水泥在發(fā)生反應中，會出現離子交換或者團粒效應，從而實現硬化的效果，提升土體的強度。 2、工程概況 國盛路南起和平大道，北至臨江大道，道路全長724米，紅線寬度20米。設計場區(qū)靠近長江，位于長江一級階地，場地地下水主要為賦存于填土層中的上層滯水及下部砂土層中的承壓水。 地質勘察顯示：根據地層巖性和工程地質特征，在鉆探深度范圍內地層自上而下可分為4層：①雜填土；②淤泥質粉質粘土夾粉土；③粉土、粉砂夾粉質粘土；④粉細砂；上層滯水水位在地0.9—2.6米，承壓水賦存于③層粉土、粉砂夾粉質粘土視為中等透水層，④粉細砂可視為強透水層。 3、軟基處理設計 3.1攪拌樁設計 根據地勘報告，本次道路沿線有雜填土層分布，表層雜填土厚度在 1.20～4.80m，雜色，松散，稍濕，由建筑垃圾、生活垃圾及粘性土組成，所含硬質物含量約20～45%，粒徑1.0～6.0cm，局部鉆孔由中細砂及少量灰褐色黏性土組成，褐灰色，軟塑，濕，含少量鐵錳氧化物，土質不均勻，刀切面粗糙，局部夾雜薄層粉土、粉砂，不可作為路基持力層。根據道路沿線土層厚度及埋置深度情況，本工程路基采用換填法與水泥土攪拌樁（干法）相結合的路基處理方式。 3.2攪拌樁作用機理 借助這種樁，將軟土變得強度符合規(guī)范要求，它的具體操作是，借助深層攪拌樁設備，對加入水泥的軟土進行充分的攪拌，加快水泥與軟土的反應，進而使處理后的土體變?yōu)榫哂幸欢◤姸取⒂辛己玫淖冃翁卣骱退€(wěn)性的柱形體，這種反應后形成的結構有較好的強度、能提升土體的承載能力和降低地基的沉降。從水泥攪拌樁的特性講，此種樁屬于一種介于剛性與柔性間的混合樁，它所具有的剛度、抗壓強度機器抗側壓力是介于兩種樁之間的。因為這種樁有差于剛性的強度，當承載一定量的豎向載荷時會出現形變，一經出現會伴隨著附近土體相應的承擔一定量的荷載，此時便出現了柔性復合地基。水泥土攪拌樁復合地基的承載力標準值可按下式計算： Fspk=m*Ra/Ap+β（1-m）*Fsk 式中：Fspk—復合地基承載力特征值（KPa）； m—面積置換率； Ra—單樁豎向承載力特征值（KN）； Ap—樁的截面積（㎡）； β—樁間土承載力折減系數： 當樁端土未經修正的承載力特征值大于樁周土的承載力特征值的平均值時，可取0.1~0.4，差值大時取低值； 當樁端土未經修正的承載力特征值小于樁周土的承載力特征值的平均值時，可取0.5~0.9，差值大時或設置褥墊層時均取高值； Fsk—樁間土承載力特征值（KPa）。 由此可至，一旦地質資料核實，對于水泥攪拌樁的有關的數據也相應的確定了下來，如樁基承載力標準值、每根樁的垂直方向的承載力和面積置換率等。若樁的強度、面積置換率確定之后，這類地基的承載力經由每根樁的垂直方向的承載力便可得以求得，每根樁的垂直方向的承載力若是非常的小，則在復合地基中的承載力相應的會很低；若樁的強度及其長度確定之后，在符合地基中的承載力經由面積置換率而求得，若面積置換率非常的低，則對應的地基承載能力就很低。 4、施工工藝及施工注意事項 4.1水泥土攪拌樁的施工順序 （1）工程建設之前要具有的有關施工技術方面的材料有：建設用地的勘察報告、土體實驗報告、內配合比實驗檢驗報告、樁位圖紙、加固深度和?；颐鏄烁叩?。 在實驗室中進行的內配合比，主要是定出水泥用量，因為它的用量會直接關系到樁的質量及其未處理的地基土的特性，所以，若要開始安裝水泥攪拌樁，必須在這之前間隔四周以上，基于室內標準下，按照一定的配合比制出攪拌樁樣本，做差異化的齡期強度實驗。根據試驗結果，確定最佳水泥摻量。 （2）平整場地，清除障礙。對地下障礙物進行清除，對低洼處進行平整壓實，確保在現場中設備置樁順利進行，且要基于這種置樁操作的要求而制定有效的策略，避免設備中途停止工作。 （3）建設專用設備進場，且按照使用說明予以組裝和試運行。 （4）攪拌樁施工工藝必須要嚴格按照設計規(guī)定的進行，且按照經實驗確定的配合比制定攪拌樁，并對此樁的有關指標予以測定。接著，配合路基解決縱斷面圖紙問題，在進行施工之前，原定的樁位作業(yè)點均要做出大于五個的具有工藝性質的樣樁，從而得到以下數據，即鉆進、提升和攪拌的速度、噴氣壓力、工作電流以及單位時間噴入量等。 （5）攪拌樁擇取是水泥型號是42.5普通硅酸鹽水泥，一定要滿足設計規(guī)程的規(guī)定，所用的產品必須帶合格證進入施工現場。 4.2水泥土攪拌樁的施工工藝流程 施工工藝流程：樁位放樣→鉆機就位→檢驗樁機整平機體→預攪下沉→噴灰攪拌提升→重復攪拌下沉和提升（?；颐鏋楦哂谠O計樁頂標高50cm）→成樁結束→移位進行下一根樁循環(huán)施工。 （1）鉆機就位：根據設計施工放樣，使鉆頭中心對準設計樁位，并保持樁機機體垂直，以防打斜樁，影響地基承載力。 （2）預攪下沉：啟動電機，使攪拌機沿導向架邊攪拌、邊切土下沉，下沉速度可由電機的電流監(jiān)測表控制，工作電流不應大于70A。 （3）噴灰攪拌提升：深層攪拌樁機下沉到設計深度后，開啟灰泵將水泥干粉壓入地基中，并且邊噴灰、邊旋轉攪拌鉆頭，同時嚴格按照試樁確定的參數控制噴灰量和攪拌提升速度提升攪拌樁機。 （4）重復攪拌下沉和提升：為使軟土和水泥攪拌均勻，可再次將攪拌機邊旋轉邊沉入土中，再重復噴灰攪拌提升，最終停灰面為高于設計樁頂標高50cm，成樁結束。在設計樁頂預加50cm樁長作為破除樁頭用。 4.3施工注意事項 在工程建設的過程中，質量是最為重要，基于此要做到如下幾點： （1）一定要掌控好鉆機的操作，避免鉆的深度超出規(guī)定要求，且一定要在規(guī)定的深度內鋪停灰面，如此定出攪拌樁長。務必要依照樣樁的數據掌控好用灰量，杜絕在無自動化的控量設備的攪拌樁用于真實的工程建設中，此外，杜絕使用無合格證的記錄裝備。另外，設定時間復核成型的攪拌樁樁徑及其攪拌狀況。及時保養(yǎng)與檢修用于復核的鉆頭，一經發(fā)現有葉片殘缺或者嚴重磨損，必須換新。 （2）保障攪拌樁有九十度，必須對起吊裝備的平整度及其操作架同地面的角度予以認真核實，核實的次數要超過兩次，由對應的不同的工作班組執(zhí)行，確保其垂直度在一度之內。在具體的施工中，借助吊錘測定鉆桿是否豎直成九十度，若存在較大誤差，必須及時修正。 5、影響攪拌樁質量問題及質量控制的探討 （1）攪拌樁屬于地下隱蔽工程，易受施工用材料、機械、工藝、施工人員的責任心等多種因素的影響，因而其質量控制要貫穿于施工的全過程，必須堅持全方位的施工控制。 （2）施工過程中必須隨時檢查自動計量裝置、水泥用量、成樁過程、樁長及施工中有無異常情況，并記錄其處理方法及措施。 在保障樁的質量的前提下，工程建設的過程中要認真分析清楚導致攪拌樁出現質量問題的因素，且要對制造流程予以把控，避免施工質量出現問題： （1）原因之一是地基土自身具有的特性 這種樁的質量好與壞能直接的從樁強度數據獲取到，而能對這種數據產生影響的除了固化劑用量及其質量和建設中用到的操作手法之外，地基土的自身特性也會產生影響，例如軟土內存在大量的有機物。經試驗檢測后可知：土體內含有過量的有機化合物，其水容量和塑形對應的變大，對應的膨脹性和低滲透性也會很大，最為不利于鋼筋的酸環(huán)境也會存在，上述的諸多因素會在一定程度上降低水泥的充分反應，若僅僅使用水泥進行固化，收效甚微，針對軟土，可將生石膏適量使用進而使軟土固化，這樣的操作也有助于減少對水泥的消耗。 （2）保障攪拌操作的均勻性 對一定量的施工案例進行研究與總結可知，均勻的攪拌操作能提升工程質量。若確保有均勻的攪拌，就意味著水泥同軟土有很好的混合，這樣就有助于兩者間發(fā)生充分的反應，軟土經水泥的固化作用而產生較好的樁。若要使工程中有較好的均勻攪拌，一定要確保攪拌設備將要下沉的土體被較好的混合，所以施工前，使用反鏟將施工場地翻整一次，避免地下遇到障礙物，影響土體攪拌均勻性。 6、質量檢測 6.1質量檢測方法 對攪拌樁的檢測，總的來講有如下幾種方法： （1）淺部開挖：這種檢測法歸屬于自檢。對于項目部而言，要不定期的多次對成型的樁進行復檢，一經檢查出問題，第一時間予以解決。針對開挖的檢查，重點是檢查淺部樁頭，注意深度的把控要大于?；颐嬉韵挛迨?，若要粗略了解成型樁的狀況，可采用目測的形式對如下的參數予以估測，如樁徑、攪拌均勻程度等。進行檢查時，數量控制在樁的總量的5%。 （2）輕型動力觸探法：這種檢測法所用到的設備為輕型動力初探（N10），它主要適用的是對樁身均勻狀況的測定，因為這種設備錘擊程度小，不間斷的初探通常狀況下均小于四米，所以，對于深度的攪拌樁質量的測定是不適用的。這種檢測法規(guī)定檢測數為樁的總量的1%，且要大于三根。 （3）鉆孔取芯法：這種檢測法是借助地質鉆機針對已經養(yǎng)護四周及其以上的成型的樁予以鉆孔獲取樣本芯樁，這種方法是迄今為止最為普遍使用的一種測質量的方法，它所獲取到的結果可靠度高，不足之處在于檢測耗時久、鉆孔成本高、樣本芯樁要在四周以后才能得到，無法做到即時的檢測施工中的樁的質量狀況。這種檢測法規(guī)定檢測數為樁的總量的0.5%，且要大于三根。 （4）靜載試驗法：這種檢測法所依據的是樁的承載力值的定性得出樁的質量。然而，因檢測成本高，工程取樣少。這種檢測法規(guī)定檢測數為樁的總量的0.5%~1%，且要大于三點。 （5）動測法：它主指低應變動測法，這種檢測法所依據的是以一維波動理論為基礎，借助彈性波傳播規(guī)律檢測樁的完整性。優(yōu)點在于檢測高效、便捷操作，然而在中國的多數文獻中有指出，攪拌樁的強度同波速的關系并非連續(xù)的，在樁的端部出現的阻抗、樁的底部反射等均呈現無變化和模糊的現象，所以，這種檢測法不能確保有準確的測定樁身質量。 6.2本工程項目攪拌樁質量檢測方法 （1）成樁3d內，淺部開挖樁頭，深度超過?；颐嫦?0cm，目測檢查攪拌的均勻性，量測成樁直徑，檢測量為總樁數的5%。一般應按比例隨機抽取，且分部基本均勻。 （2）N10檢測：成樁齡期7d內，用輕型動力觸探器進行N10檢測，檢查每米樁長的均勻性，檢測頻率為總樁數的1%。 （3）單樁荷載試驗：在成樁齡期28d后進行，在試驗準確階段，確保樁頂干凈，進行試驗時針對每個樁的荷載取樣數量要大于總量的0.1%，且要大于三根。通常狀況下要依照原定比例任意取樣，并且保證均勻取樣。經檢測本工程單樁豎向靜載荷極限承載力為220KN，滿足設計要求的不得低于110KN。 6、結語 借助水泥攪拌樁實現對市政道路中有軟土層的地基予以固化，由于建設裝備的單一和便捷的轉移，能夠做到數個位置施工，高效率的使地基固化，從而提升施工速度、削減工期。在真實的工程建設中，采用的施工手法較為單一，工程質量便于把控，這是現階段市政道路加固地基非常適用的施工方法。 國盛路靠近長江，土質情況差，地下1.8米均為淤泥質粘土、粉質粘土夾粉砂，局部地段流砂情況嚴重，在水泥土攪拌樁加固地基后，土體質量得到很大提高，溝槽開挖成型較好，土路床彎沉一次性合格，完成了工期目標。這表明使用水泥攪拌樁對市政道路中有軟土層的地基予以固化是可行的，它可以極大的降低成本，也在一定程度上有工程質量保障，完全能夠實現設計所要獲取到的效果。 參考文獻： [1]JG10202-2002《建筑地基處理技術規(guī)范》。 [2]JBJ225-91.軟土地基深層攪拌技術規(guī)程[S] [3]陳向陽，粉噴樁加固軟土地基的質量控制[J].巖土力學.2002 [4]紀南昌，水泥粉噴樁施工質量控制初探[J].北方交通,2009
以下是土木工程本科的專業(yè)課教學計劃，沒有分學期，希望能夠幫到你： 第一學年：線性代數、土木工程概論、大學物理（I）、土木工程制圖、理論力學 第二學年：大學物理（II）、概率論與數理統(tǒng)計、材料力學、土木工程材料、結構力學（I）、工程測量學、工程地質、流體力學、房屋建筑學、荷載與結構可靠度、 第三學年：結構力學（II）、土力學、混凝土結構設計原理、鋼結構設計原理、Fortran程序設計、工程經濟與工程概預算、工程項目管理、土木工程施工、基礎工程、砌體結構、房屋鋼結構設計 第四學年上半學期：高層建筑結構設計
基礎課：高數，物理，線性代數，概率論及數理統(tǒng)計，電工電子學，C語言。。。 專業(yè)課：畫法幾何，工程制圖，理論力學，材料力學，結構力學，彈性力學，流體力學，土力學，建筑材料，房屋建筑學，混凝土結構與鋼結構，房屋結構，橋梁結構，地下結構，水利交通，施工技術與管理。。。 有些是分專業(yè)后才學的
土木工程概論一般都是對土木專業(yè)以外的相關專業(yè)開的一門專業(yè)課， 就是要了解一下這方面的知識，畢竟你的專業(yè)也要用到土木工程的一些基本知識，比如造價，如果連基本的土木工程知識都沒有，很多時候情況略有變化，不同于例題了，概預算也就沒辦法完成了 專升本考試還要看你升的是什么專業(yè)，也要看你要升的學校的要求，不一定
對土木工程的發(fā)展起關鍵作用的，首先是作為工程物質基礎的土木建筑材料，其次是隨之發(fā)展起來的設計理論和施工技術。每當出現新的優(yōu)良的建筑材料時，土木工程就 會有飛躍式的發(fā)展。 人們在早期只能依靠泥土、木料及其它天然材料從事營造活動，后來出現了磚和瓦這種人工建筑材料，使人類第一次沖破了天然建筑材料的束縛。中國在公元前十一世紀 的西周初期制造出瓦。最早的磚出現在公元前五世紀至公元前三世紀戰(zhàn)國時的墓室中。磚和瓦具有比土更優(yōu)越的力學性能，可以就地取材，而又易于加工制作。 磚和瓦的出現使人們開始廣泛地、大量地修建房屋和城防工程等。由此土木工程技術得到了飛速的發(fā)展。直至18～19世紀，在長達兩千多年時間里，磚和瓦一直是土木工程的重要建筑材料，為人類文明作出了偉大的貢獻，甚至在目前還被廣泛采用。 鋼材的大量應用是土木工程的第二次飛躍。 十七世紀70年代開始使用生鐵、十九世紀初開始使用熟鐵建造橋梁和房屋，這是鋼結構出現的前奏。 從十九世紀中葉開始，冶金業(yè)冶煉并軋制出抗拉和抗壓強度都很高、延性好、質量均勻的建筑鋼材，隨后又生產出高強度鋼絲、鋼索 。于是適應發(fā)展需要的鋼結構得到蓬勃發(fā)展。除應用原有的粱、拱結構外，新興的桁架、框架、網架結構、懸索結構逐漸推廣，出現了結構形式百花爭艷的局面。 建筑物跨徑從磚結構、石結構、木結構的幾米、幾十米發(fā)展到鋼結構的百米、幾百米，直到現代的千米以上。于是在大江、海峽上架起大橋，在地面上建造起摩天大樓和高聳鐵塔，甚至在地面下鋪設鐵路，創(chuàng)造出前所未有的奇跡。 為適應鋼結構工程發(fā)展的需要，在牛頓力學的基礎上，材料力學、結構力學、工程結構設計理論等就應運而生。施工機械、施工技術和施工組織設計的理論也隨之發(fā)展，土木工程從經驗上升成為科學，在工程實踐和基礎理論方面都面貌一新，從而促成了土木工程更迅速的發(fā)展。 十九世紀20年代，波特蘭水泥制成后，混凝土問世了?；炷凉橇峡梢跃偷厝〔模炷翗嫾子诔尚?，但混凝土的抗拉強度很小，用途受到限制。 十九世紀中葉以后，鋼鐵產量激增，隨之出現了鋼筋混凝土這種新型的復合建筑材料，其中鋼筋承擔拉力，混凝土承擔壓力，發(fā)揮了各自的優(yōu)點。 二十世紀初以來，鋼筋混凝土廣泛應用于土木工程的各個領域。 從三十年代開始，出現了預應力混凝土。預應力混凝土結構的抗裂性能、剛度和承載能力，大大高于鋼筋混凝土結構，因而用途更為廣闊。土木工程進入了鋼筋混凝土和預應力混凝土占統(tǒng)治地位的歷史時期。混凝土的出現給建筑物帶來了新的經濟、美觀的工程結構形式，使土木工程產生了新的施工技術和工程結構設計理論。這是土木工程的又一次飛躍發(fā)展。 土木工程的特點 建造一項工程設施一般要經過勘察、設計和施工三個階段，需要運用工程地質勘察、水文地質勘察、工程測量、土力學、工程力學、工程設計、建筑材料、建筑設備、工程機械、建筑經濟等學科和施工技術、施工組織等領域的知識 ，以及電子計算機和力學測試等技術。因而土木工程是一門范圍廣闊的綜合性學科。隨著科學技術的進步和工程實踐的發(fā)展，土木工程這個學科也已發(fā)展成為內涵廣泛、門類眾多、結構復雜的綜合體系。 土木工程是伴隨著人類社會的發(fā)展而發(fā)展起來的。它所建造的工程設施反映出各個歷史時期社會經濟、文化、科學、技術發(fā)展的面貌，因而土木工程也就成為社會歷史發(fā)展的見證之一。 遠古時代，人們就開始修筑簡陋的房舍、道路、橋梁和溝澶，以滿足簡單的生活和生產需要。后來，人們?yōu)榱诉m應戰(zhàn)爭、生產和生活以及宗教傳播的需要，興建了城池、運河、宮殿、寺廟以及其他各種建筑物。 許多著名的工程設施顯示出人類在這個歷史時期的創(chuàng)造力。例如，中國的長城、都江堰、大運河、趙州橋、應縣木塔，埃及的金字塔，希臘的巴臺農神廟，羅馬的給水工程、科洛西姆圓形競技場(羅馬大斗獸場)，以及其他許多著名的教堂、宮殿等。 產業(yè)革命以后，特別是到了20世紀，一方面社會向土木工程提出了新的需求；另一方面，社會各個領域為土木工程的前進創(chuàng)造了良好的條件。因而這個時期的土木工程得到突飛猛進的發(fā)展。在世界各地出現了現代化規(guī)模宏大的工業(yè)廠房、摩天大廈，核電站、高速公路和鐵路、大跨橋梁、大直徑運輸管道長隧道、大運河、大堤壩、大飛 **、大海港以及海洋工程等等?，F代土木工程不斷地為人類社會創(chuàng)造嶄新的物質環(huán)境，成為人類社會現代文明的重要組成部分。 土木工程是具有很強的實踐性的學科。在早期，土木工程是通過工程實踐，總結成功的經驗，尤其是吸取失敗的教訓發(fā)展起來的。從17世紀開始，以伽利略和牛頓為先導的近代力學同土木工程實踐結合起來，逐漸形成材料力學、結構力學、流體力學、巖體力學，作為土木工程的基礎理論的學科。這樣土木工程才逐漸從經驗發(fā)展成為科學。 在土木工程的發(fā)展過程中，工程實踐經驗常先行于理論，工程事故常顯示出未能預見的新因素，觸發(fā)新理論的研究和發(fā)展。至今不少工程問題的處理，在很大程度上仍然依靠實踐經驗。 土木工程技術的發(fā)展之所以主要憑借工程實踐而不是憑借科學試驗和理論研究，有兩個原因：一是有些客觀情況過于復雜，難以如實地進行室內實驗或現場測試和理論分析。例如，地基基礎、隧道及地下工程的受力和變形的狀態(tài)及其隨時間的變化，至今還需要參考工程經驗進行分析判斷。二是只有進行新的工程實踐，才能揭示新的問題。例如，建造了高層建筑、高聳塔桅和大跨橋梁等，工程的抗風和抗震問題突出了，才能發(fā)展出這方面的新理論和技術。 在土木工程的長期實踐中，人們不僅對房屋建筑藝術給予很大注意，取得了卓越的成就；而且對其他工程設施，也通過選用不同的建筑材料，例如采用石料、鋼材和鋼筋混凝土，配合自然環(huán)境建造了許多在藝術上十分優(yōu)美、功能上又十分良好的工程。古代中國的萬里長城，現代世界上的許多電視塔和斜張橋，都是這方面的例子。